El Transporte Marítimo ¿Arma de doble filo? (Parte I), por Andrés Sánchez Cárdenas

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Hoy en día, es un hecho que el transporte marítimo y toda la industria que lo compone, han contribuido enormemente para alcanzar el grado de globalización e integración comercial que caracteriza al mundo en el que vivimos. Si bien la industria del transporte marítimo es esencial para el funcionamiento y desarrollo de un mundo globalizado, es importante resaltar que no todo es “color de rosa” dentro de ella, ya que no solo es una de las industrias más peligrosas a nivel global, al enfrentar una serie de amenazas y peligros constantes a lo largo y ancho de las rutas comerciales, sino que también contribuye de manera considerable con la degradación del medio ambiente, debido al alto impacto ambiental que producen sus actividades y el alcance mundial de las mismas. Además, ha sido y es utilizada como un medio vital para la expansión e internacionalización de actividades ilegales, desde el narcotráfico hasta la trata de personas.

Contrariamente a la idea que se suele tener, las rutas y los trayectos que siguen los buques de transporte marítimo no son tan tranquilos y predecibles. De hecho, esta es una de las industrias más peligrosas para trabajar pues su tasa de mortalidad es 10 veces superior a las de las profesiones en tierra firme (mueren más de 2,500 personas al año), debido a la imprevisibilidad de las numerosas amenazas que acechan en altamar (huracanes, tifones, tormentas e impacto de rayos, olas renegadas, caída de contenedores, colisiones, incendios a bordo, etc.) y ante las cuales poco puede hacer la sofisticación tecnológica y todas las posibles medidas de seguridad. Por si esto fuera poco, muchas tripulaciones tienen que enfrentar las constantes amenazas de la piratería y los secuestradores de buques, que se dan principalmente en el Golfo de Adén (ubicado entre el Cuerno de África y la Península Arábiga, entre las costas de Yemen y Somalia), una zona de tránsito esencial y obligatoria para el comercio marítimo entre Asia y Europa. Estos secuestros, que según la organización “Oceans Beyond Piracy” llegan a costarle a la industria aprox. 6,000 millones de dólares al año, se han venido dando de manera constante durante los últimos años (más de 100 ataques anuales), pero pocas veces suelen tener mucho eco en los medios de comunicación, a pesar de la gran cantidad de casos de rehenes y fatalidades (tanto de tripulantes como de piratas) que se han dado, y de las considerables sumas de rescate que oscilan entre los 200,000 y el millón de euros. A pesar de los esfuerzos de algunas naciones, lideradas por EE.UU, la amenaza aún permanece latente en la zona, dada la compleja situación del denominado “Estado Fallido” de Somalia y la extensión del Golfo en cuestión.

La industria del transporte marítimo también es una fuente considerable de contaminación global, aunque suela pasar desapercibida y mantenerse fuera del foco de atención de la opinión pública y organizaciones ambientales. A primera vista, esto podría resultar paradójico ya que los buques portacontenedores son el medio de transporte más ecológico según los estándares del Consejo para la Defensa de Recursos Naturales (NRDC); estos emiten 11 gramos de CO2 por milla, entre 10 y 20 veces menos emisiones que un camión de carga o un avión de pasajeros. De hecho, enviar un contenedor en buque desde Hong Kong hasta Rotterdam (un viaje de 11,000 millas náuticas o 20,500 km, y 46 días de duración), emite menos gases de efecto invernadero que el camión que transporte el mismo contenedor de Rotterdam a París (un viaje por tierra de 500 km y 5 horas de duración). De igual manera, enviar 1 tonelada de textiles por barco ahorra un 99% de emisiones ante las que se producirían si se enviaran por avión. Sin embargo, el principal problema no es la contaminación individual de cada buque, sino la contaminación en conjunto de toda la industria de transporte marítimo. La industria es tan enorme y mundialmente extendida que en su conjunto emite un billón de toneladas de CO2 al año (aprox. 5% de las emisiones anuales a nivel global), más que todo el transporte aéreo y terrestre juntos. Para darle otra perspectiva a dicha cifra, el diario The Guardian señalo que si la industria marítima fuera un país, ocuparía el 6to lugar de los países mas contaminadores del mundo, por encima de Francia, México o el Reino Unido. Todo esto sin tener en cuenta el grave impacto ambiental de los cientos de contenedores que se caen y se pierden en altamar cada año, ni las disrupciones físicas y sonoras que ocasionan en los distintos hábitats marinos por los cuales transitan, alterando los patrones de la vida marina en magnitudes que recién se están empezando a estudiar.

En lo referente a las actividades ilegales, se suele decir que el mar y los barcos son los mejores amigos de los contrabandistas y narcotraficantes, y no es difícil de entender por qué. En la práctica, resulta imposible fiscalizar y controlar el contenido de todos los 120 millones de contenedores que se movilizan anualmente a nivel mundial a borde de decenas de miles de enormes buques, los cuales transitan entre los más de 4500 puertos existentes en todo el planeta. En consecuencia, las estadísticas de la Organización Marítima Internacional señalan que tanto en Europa como en EE.UU, solo se inspeccionan físicamente el 3% o 4% de los más de 20 millones de contenedores que ingresan a ambos territorios cada año. Según la Oficina de la ONU contra las Drogas y el Delito (UNODC), el 70% de la cocaína que sale de Latinoamérica hacia otros continentes es transportada por vía marítima, siendo el principal método la infiltración y el camuflaje (con un sin fin de estrategias y mecanismos) de la droga en contenedores y grandes cargamentos de buques mercantes dedicados al transporte legal, muchas veces con la complicidad de algunos malos elementos dentro de los puertos, aduanas o empresas.

Un panorama similar presenta la “industria” del contrabando, la cual genera 700,000 millones de dólares anuales en todo el mundo según la UNODC, y cuyo principal método de transporte también es el marítimo. La misma agencia de la ONU también señala que el contrabando a través de buques portacontenedores no solo se restringe a bienes y productos, sino también a animales vivos, armas, órganos y hasta personas. En consecuencia, tampoco resulta sorpresivo que una de las preocupaciones crecientes sea que los grupos terroristas también estén utilizando estos medios de transporte para financiarse, abastecerse y hasta para realizar futuros atentados (el robo de material fisible y la detonación de un artefacto nuclear dentro de un contenedor en algún puerto es considerada como una amenaza latente para las fuerzas de seguridad de EE.UU). En ese sentido, queda claro que hay una gran necesidad por desarrollar sistemas tecnológicos más avanzados para escanear y controlar de manera eficaz, pero más importante aún es el intensificar la lucha contra la corrupción y la infiltración de elementos del narcotráfico dentro de la industria de transporte marítimo.

En síntesis, así como el desarrollo y expansión de la industria del transporte marítimo ha tenido un impacto sumamente positivo para la consolidación de la globalización, incentivando el dinamismo comercial y fortaleciendo la conectividad a nivel mundial, también ha sido utilizada como un vehículo fundamental para el crecimiento y diseminación de uno de los principales males de la sociedad moderna: las drogas y el narcotráfico. Sin dejar de lado el contrabando y la enorme contaminación que produce. Es por ello que resulta indispensable que los gobiernos y la comunidad internacional le presten mayor atención a esta industria y sus actividades, ya que puede ser un elemento clave en la lucha contra algunas de las principales amenazas para la estabilidad económica y social. Lamentablemente, el tamaño, la capacidad, la esencia transnacional de la industria y el hecho de que esta suele pasar desapercibida, combinados con la inmensidad de los océanos y la enorme capacidad financiera (para sobornar e infiltrarse) de las organizaciones ilegales dedicadas al narcotráfico y contrabando, hacen que lograr un control efectivo e integrado (al menos con los procesos y tecnologías actuales) sea algo prácticamente imposible de contretar en la práctica.

Fuentes: OMI, UNODC, The Guardian, NRDC, Stanford University, R. George (90% de todo)