Cuatro propuestas para la implementación de la Autoridad de Transporte Urbano

La Asociación de Contribuyentes del Perú revisó la experiencia de otros países y recogió sugerencias replicables para una mejora del transporte en Lima y Callao.

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El transporte público representa la segunda causa de insatisfacción entre los limeños, solo después de la inseguridad. Cada día, dedicamos en promedio 95 minutos a transportarnos en Lima. Es por esto que la Autoridad de Transporte Urbano ha generado mucha expectativa desde su creación en diciembre del 2018. ¿Podrá esta institución resolver los problemas del transporte? ¿Cuenta con el diseño que le permita hacerlo?

La Asociación de Contribuyentes del Perú realizó un análisis de organismos dedicados a la gestión del transporte por el mundo y encontró puntos a considerar para el éxito de esta institución.

1.- Inclusión del sector privado en el directorio

El diseño del Directorio de la ATU propone 8 miembros, elegidos cada 5 años de la siguiente manera: dos propuestos por el MTC, uno de los cuales es el presidente, un miembro propuesto por el MEF, otro por el MVCS y cuatro por las municipalidades de Lima y Callao.

Este esquema otorga al Gobierno Nacional el control de la ATU, ya que los ministros poseen la mayoría de facto. El riesgo de centralizar el poder de la ATU en el Ejecutivo es que se presta a tener un manejo populista de los recursos, ya que de facto no tiene ningún “check-and-balance” que límite su accionar, y dependen totalmente de los intereses del gobierno de turno.

Recomendación clave: la experiencia internacional (TransLink de Vancouver,  Consorcio de Transportes de Madrid), maneja una presencia importante de participación de la empresa privada en el directorio de las autoridades de transporte, ya que esto incorpora un componente técnico importante para su ejecución, tanto a nivel operativo como financiero. Además, brinda un mayor equilibrio de poderes entre los distintos niveles de gobierno.

2.- Elegir un adecuado nivel de subsidios

Aunque muchas voces defienden un subsidio general del 50% para Lima y Callao, esto no se realiza en ningún sistema de transporte latinoamericano en la actualidad, salvo Buenos Aires y Caracas, que operan con 71% y 54% de subsidios respectivamente, pero presentan un manejo insostenible de los recursos.

No debemos replicar de manera irreflexiva los modelos de ciudades con altos niveles de subsidios, como las de Europa o Norteamérica, ya que existen cuestionamientos a la eficiencia de sus sistemas de transporte. El nivel a implementar en Lima y Callao, debe responder a un debate técnico basado en las características y necesidades de la ciudad.

Es importante tomar en cuenta que existen ciudades con niveles moderados de subsidios que alcanzan tarifas asequibles para los usuarios, como es el caso de Ciudad de México. El metro de esta ciudad, posee la extensión más grande de la región (2,136 km) y opera solo con 17 US$ de subsidio anual por persona, frente a 197 US$ en Caracas o US$214 en Buenos Aires.

  1. Subsidio dirigido a los más necesitados

Actualmente, el Metro de Lima, el Metropolitano y los corredores complementarios no tienen una importante incidencia sobre el transporte de los niveles socioeconómicos E y D, ya que sólo un 5.1% utiliza alguno de estos medios de transporte. La gran mayoría de ellos se transporta en combi o coaster (42%) o bus (22%) Incluso, existe una baja proporción de usuarios de nivel C, siendo el nivel A/B en promedio más del 50% de los usuarios de estos sistemas de transporte.

Vemos que no existe una oferta de transporte público pensado para las rutas y movimientos de los sectores más vulnerables. Una política de subsidios a la tarifa general, beneficiará principalmente a la clase A/B o C sin focalizar correctamente este beneficio a quienes más podrían necesitarlo.

Recomendación clave: La evidencia muestra que un subsidio a la demanda a través de pases especiales para los usuarios de nivel E/D tendría un efecto mucho más equitativo que un subsidio generalizado. Para esto, la implementación de un sistema de recaudo único en todos los medios de transporte es lo primero que debe ocurrir, ya que permitirá focalizar el beneficio hacia los más vulnerables.

  1. Los ingresos complementarios son importantes

Es importante que los sistemas de transporte urbano no dependan en exceso de los impuestos generales del estado, incentivando el aumento de ingresos complementarios, por ejemplo del arrendamiento de los espacios en las estaciones para publicidad o actividades comerciales, así como el uso de su infraestructura para instalar redes de telecomunicaciones.

Aumentar estas fuentes mejorará la sostenibilidad del sistema de transporte y permitirá otorgar tarifas más bajas con menos subsidios públicos. Buenos ejemplos de esto se ven en ciudades como Londres, Vancouver y Santiago de Chile que cubren con este tipo de ingresos el 21%, 12% y 7.5% de sus costos de operación, respectivamente.