La principal complicación para controlar los problemas que se dan dentro de esta vasta y compleja industria esta relacionada con los conceptos de soberanía y responsabilidad de los Estados sobre los mares, particularmente con los conceptos del derecho internacional conocidos como Mare Clausum y Mare Liberum. En términos generales, cuando se habla de Mare Clausum (latín para Mar Cerrado) se hace referencia a un cuerpo de agua navegable (mar, océano, etc.) que se encuentra bajo la soberanía y jurisdicción de un Estado determinado, y por lo tanto, el libre acceso y transito en estas aguas (normalmente zonas costeras) se encuentra restringido a otros Estados. En contraposición, el concepto de Mare Liberum hace referencia a las aguas internacionales (alta mar) que están fuera de la jurisdicción de los Estados, y por ende, están abiertos a la libre navegación y circulación por parte de las embarcaciones de cualquier Estado u organización. Por lo que podría decirse que el mar abierto no es propiedad de nadie pero todos tienen algún derecho sobre él.
En ese sentido, la problemática surge al momento de establecer y hacer efectivos los mecanismos de regulación y control sobre las embarcaciones, las tripulaciones, así como de todas las actividades y posibles acontecimientos que se puedan llegar a dar en alta mar. Si bien gran parte de estas regulaciones están esclarecidas en convenciones y tratados internacionales, la realidad en alta mar suele ser mucho más compleja al momento llevar a cabo dicha supervisión a las actividades de la industria de transporte marítimo, y más aún al momento de delimitar responsabilidades y de aplicar sanciones. Es importante resaltar que los océanos cubren más del 70% de la superficie de la tierra, son sumamente extensos, profundos, lleno de peligros y amenazas naturales muchas veces impredecibles, y casi la totalidad de estos suelen estar alejados de la supervisión directa (sin satélites o sistemas de control, los cuales también son limitados dada la inmensidad de los océanos) no solo de la gente y la sociedad, sino también de las autoridades, ya que una constante y efectiva supervisión solo de las costas soberanas de las naciones resulta una tarea titánica y sumamente costosa, incluso para las naciones más desarrolladas. En el caso de la piratería en el golfo de Adén y el Cuerno de África, patrullar toda la zona amenazada con un par de buques de la armada de EE.UU, es como pretender patrullar Europa occidental solo con 2 patrulleros.
Es por ello que la industria del transporte marítimo resulta tan escurridiza y complicada de regular para los gobiernos, los organismos y las leyes. En altamar no hay estaciones de policía, no hay cámaras de vigilancia, no hay ministerios, no hay testigos (a parte de los tripulantes), no hay bases de la ONU u ONGs, las telecomunicaciones son limitadas o inexistentes, y la lista podría extenderse aún más. Todo esto se repite a lo largo de millones de kilómetros cuadrados por todo el planeta. Por ende, si muchas veces resulta sumamente complicado regular y controlar lo que sucede en tierra firme (sobretodo en zonas inhóspitas), que son parte integra y soberana de un Estado determinado, no es difícil comprender lo utópica que puede resultar la idea de querer ejercer una supervisión efectiva y constante de las aguas internacionales, zonas que ni siquiera son prioritarias para la comunidad internacional al no estar bajo el control o la soberanía de ningún Estado en particular. Debido a esto, muchas veces se habla de que en realidad, las aguas internacionales son “tierra de nadie”, ya que más allá de ciertos esfuerzos por parte de EE.UU y la Unión Europea, casi ningún otro país se ha mostrado dispuesto a asumir la responsabilidad de controlar o juzgar los crímenes o acciones ilegales que se dan contra las tripulaciones de los buques o contra el medio ambiente en altamar.
Así, el tema medioambiental es una preocupación creciente, puesto que los potenciales daños ambientales ocasionados por alguna embarcación suelen quedar impunes. Prácticamente ningún actor dentro de la industria del transporte marítimo ha sido juzgado, encarcelado o multado por el daño medioambiental en altamar. Esto es en cierta parte comprensible, debido a la dificultad de esclarecer efectivamente las siguientes interrogantes: ¿Quién es responsable de las emisiones de un barco en el medio del océano pacífico? ¿El aire o mar de que Estado se estaría contaminando? ¿Qué Estado debería fiscalizar o sancionar? ¿Cómo saber con suficiente certeza qué porcentaje de las emisiones corresponden a determinado barco de determina compañía? Teniendo en cuenta las decenas de miles de barcos que transitan los mares. Esto no solo se debe a las complicaciones del Mare Liberum vistas anteriormente, sino también por una falta de priorización y voluntad política sobre el tema. Por ejemplo, el Protocolo de Kioto ni si quiera tomó en consideración el tema de la contaminación y los daños ambientales ocasionados por la industria marítima, concentrándose principalmente en la industria del transporte aéreo y terrestre. Recién en los últimos años algunos organismos y foros como la Organización Marítima Internacional y la COP, han sumado esfuerzos para mejorar las normas referentes a la contaminación en altamar.
Los múltiples beneficios del comercio y transporte marítimo para la economía y sociedad actual son indiscutibles. Sin embargo, esta importante y masiva industria tiene una cara oculta y oscura, la cual representa una creciente amenaza para la seguridad del comercio internacional, así como para la sostenibilidad medio ambiental. Si bien existen muchas complicaciones y aristas complejas e intersectoriales dentro de los problemas que enfrenta la industria, es evidente que se necesita un mayor grado de voluntad política y voluntad de cooperación internacional para abordar dichas amenazas. Asimismo, también se necesita una mayor cobertura por parte de los medios de comunicación para sacar a luz de la opinión pública, esferas políticas y organismos de cooperación, muchas de las amenazas que se mantienen en las “sombras” de la inmensidad del océano, alejadas de los Estados y de la vida cotidiana de las sociedad. Hacer visibles estas amenazas es el primer paso fundamental para comprenderlas a fondo y lograr confrontarlas de manera eficiente.
Fuentes: OMI, American Association of Port Authorities (AAPA), UNOCD, U.S. Army Engineer Institute for Water Resources (IWR), Rose George- “90% de todo”.