Mariana Alegre: “Sabremos si habrá reforma del transporte en Lima el día que aprueben el subsidio” [Entrevista]

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No hace falta usar el transporte público para entender que su sistema está al borde del colapso, sin embargo, si lo usa, comprenderá también que es urgente cambiarlo. Hoy, el transporte público de pasajeros está en manos de la Autoridad de Transporte Urbano y, mientras aún no realice la transferencia de los corredores complementarios y el Metropolitano, Protransporte.

La directora ejecutiva de “Lima Cómo Vamos” Mariana Alegre desmenuza la problemática del transporte urbano en tiempos de coronavirus.

¿Cómo ves el hecho de que el Ejecutivo tome interés por el transporte no motorizado a propósito de #CabidosEnBici?

Lo que encontramos es que hay una confluencia de muchas acciones de la política pública y la ciudadanía en torno a la bicicleta que han sido aceleradas en el contexto de pandemia, pero que ya estaban manifestando un ritmo firme. Lo vemos con optimismo.

Desde “Lima Cómo Vamos” se ha hecho una muestra en la que se señala que luego de la pandemia se triplicará el porcentaje de personas que usaban transporte no motorizado. ¿Qué tan cierto es ello?

La muestra que hemos hecho es de carácter exploratorio y por conveniencia. Es todavía un piloto para después promover una encuesta mucho más grande. Los encuestados son más de mil trescientas personas concentradas en distritos centrales de Lima.

¿Qué desafíos enfrenta el transporte público en Lima en época de pandemia?

Estamos frente a una oportunidad súper importante. El Estado sería demasiado torpe si deja esta oportunidad para hacer la reforma del transporte porque tiene la posibilidad de hacerlo a partir de las condiciones que deben colocar de la mano del subsidio que darán. Esto implica, además, entender una transformación del modelo (de transporte que tenemos hoy) y las medidas que acompañan los procesos. Por ejemplo, ahora se promueve la bicicleta, pero no porque es un medio sostenible, sino porque no se quiere tener más gente en los buses, y está bien. Sin embargo, si se desea realmente que las personas no regresen a los buses se tiene que dar las condiciones seguras a los ciclistas.

Hoy el transporte en Lima está en manos tanto de la ATU como de Protransporte

ATU es la autoridad; sin embargo no se han llegado a transferir todas las competencias de Protransporte a la primera aún. Cuando ello se dé las funciones de la comuna limeña estarán restringidas al tránsito vehicular, transporte de carga, y al transporte no motorizado en funciones de ejecución y fiscalización mientras que la ATU se encargaría de trabajar procesos de planificación y coordinación.

Curiosamente, la ley 30900 encarga a la ATU la implementación del sistema integrado de transporte, no obstante, el transporte no motorizado no figura explícitamente

Pero, la ATU tiene competencia de movilidad sostenible y bajo ese modelo encaja el rol de planificación y articulación; no en un rol de implementación. Los municipios son los que tienen que implementar y ejecutar, y el gobierno central transfiere el financiamiento.

¿Qué retos están hoy en responsabilidad de la Municipalidad de Lima a través de Protransporte? El Metropolitano y los corredores complementarios…

Necesitan financiamiento para hacerlos operar porque el modelo de funcionamiento de operación de estos dos sistemas está basado en el recaudo de los pasajes. Si tienes menos pasajes, tienes menos dinero para operar, que es lo mismo que le ocurre al sistema de transporte tradicional que tiene incluso un modelo más perverso, lo cual no funciona ni siquiera en términos de libre mercado. Lo que tenemos hoy es un puro y duro capitalismo en el modelo operativo del sistema de transporte público.

La ATU se ha pronunciado a favor de los subsidios en el transporte público. ¿Estos deben llegar para quedarse o solo en época de pandemia?

A mí me alegra mucho que se haya entendido, aunque sea por la pandemia, que el transporte público de pasajeros requiere un subsidio. Si bien dicho subsidio ya lo estaba recibiendo el tren eléctrico, no los estaban recibiendo los buses. Un modelo “autosostenible” es el de la “combi asesina” y no funciona. Por ello, el subsidio tiene que ir de la mano de la reforma del transporte, pero también me pregunto si se puede ir más allá y se puede ofrecer pasajes gratuitos, al menos, a la población vulnerable.

¿Se podrán fiscalizar esos pasajes gratuitos?

En este momento de transición en el que se le va a dar subsidio al transporte tradicional que se ha portado muy mal, si se le va a dar un subsidio parcial, nos van a hacer la trampa. Recordemos que son casi quince mil unidades de transporte público en toda la ciudad y la ATU tiene cerca de doscientos fiscalizadores. ¿Qué hacemos? ¿Ponemos a la policía de tránsito? ¿Cuánto tiempo duran los operativos? Y a la primera que no haya supervisión, los transportistas van a seguir cobrando pasaje y van a meter más personas a sus unidades. Ese modelo es ineficiente.

Propones que la gratuidad del pasaje sea para la población vulnerable…

Los subsidios están yendo a los operadores. Lo que yo digo es que un porcentaje de ese subsidio se va a gastar en pasajes. Por eso propongo que, si no vamos a ser capaces de controlar el aforo y la fiscalización mientras aún no traigan las máquinas de recaudo centralizado, exista una marcha blanca para todos en la gratuidad del pasaje. Y hay que mirar si esto también puede aplicar a los corredores o a otros medios. Tampoco estoy diciendo que el transporte público deba ser gratuito para todo el mundo y para toda la vida.

¿Solo en época de pandemia?

No solamente, sino también como motor de la reactivación de la ciudad. La gente más pobre es la que gasta más en transportarse.

Otro desafío es el ordenamiento de los paraderos. Recientemente comentaste, por ejemplo, un tuit sobre los operativos en Puente Nuevo.

Me parece que son absolutamente insostenibles. Obviamente funcionan en tanto tienes a ciento veinticinco funcionarios parados mirando que todos se porten bien. Sin embargo, eso es carísimo de mantener. Eso se podrá resolver cuando se gestionen las rutas y se redistribuya el espacio. Al momento en que se distribuye la oferta se hace lo mismo con los pasajeros.

¿Algo similar al ordenamiento de la Avenida Abancay que inició el 2011?

Claro, como ese ordenamiento en el que se dividió con nomenclatura. Los paraderos diferenciados pueden bastar con un letrero, no hay necesidad de infraestructura que demanda de espacio y dinero. Cuando esté la reforma del transporte los vehículos no van a parar donde no deben.

¿Cuál es tu opinión respecto al estancamiento de la transferencia de Protransporte a la ATU?

Es una desarticulación institucional que me parece lamentable. Sin embargo, independientemente de la solución legal, creo que tienen que sentarse a conversar y resolver. En este contexto de pandemia creo que un proceso de transferencia puede complicar todo más, entonces, de pronto van a tener que mantener este modelo en el que aún no se transfiere nada y que la Municipalidad de Lima se haga cargo hasta que la reforma de transporte se ponga en marcha.

¿Y cuál es la primera señal visible de que la reforma ya empezó?

Vamos a saber si va a haber reforma del transporte o no el día que aprueben el subsidio para el transporte público y veamos las condiciones que se les han dado a los transportistas.

Finalmente, ¿cómo evalúas el desempeño de María Jara al frente de la ATU y de Fernando Perera con Protransporte?

Considero que (María) tiene las capacidades de articulación y vinculación política que son clave para que esto funcione y ello debe reflejarse en acciones, las cuales ahora con la pandemia estamos viendo. Antes veíamos la reunión; hoy, el plan SITIS de las bicicletas, cómo se está diseñando el modelo de subsidios y cómo se generan los protocolos sanitarios. Yo apostaría porque la ATU sea quien coordine todo y el equipo de Fernando continúe sosteniendo el Metropolitano bajo la dirección general de la Autoridad.