Nos encontramos con un sistema que en los últimos 25 años de crecimiento económico sostenido ha propiciado la densificación y concentración de usos de suelo, junto con la adquisición de cada vez más automóviles, cocinando una fórmula perfecta para el colapso. Lo curioso de este fenómeno es que su aumento no solamente contribuye a la mutación total de nuestra ciudad, sino que además acelera el proceso en un efecto de retroalimentación positiva. ¿En que consiste esto?, en que una acción produce una reacción que a su vez intensifica la condición responsable de la primera acción; esto intensifica la necesidad de repetir la primera acción, que a su vez intensifica la reacción, y así indefinidamente. Es decir, cuanto más espacio se dé a los vehículos en nuestras ciudades (como ampliar la Av. Salaverry), la ciudad se vuelve más extensa porque dedico más área “usable” a los automóviles y además mi sistema de transporte público será cada vez menos eficaz y rentable, que a su vez consecuentemente incrementará el número de automóviles porque sino las personas no tendrían como acceder a ciertas zonas; además como hecho psicológico-conductual, tras las acciones de la obra en ampliación y su propaganda mediática, muchas personas decidirán utilizar la Av. Salaverry esperando evitar el tráfico, y así sucesivamente.
Claro, tal vez nuestros alcaldes están pensando que el tráfico vehicular en los distintos distritos no varía en el tiempo, entonces así se podría decir que las distintas acciones que han tomado producirían una reacción satisfactoria y suficiente, pero la realidad nos demuestra que esto nunca fue ni será así, no solamente porque la densidad y la concentración de usos va en aumento, sino también porque la necesidad de más vehículos aumenta con los paliativos.
De manera que, mientras se ejecutan acciones a favor del transporte privado, nuestra ciudad se va erosionando exponencialmente y se hace cada vez más difícil de detener o de revertir este proceso. Lo que se inició con tan sólo un mordisco a la berma central de la Av. Salaverry, después termina siendo un bocado, se endereza un poco más allá, de ahí se vuelve de una sola dirección, se instalan sistemas de señalización inteligente, se hacen pistas adicionales, y sin darnos cuenta comenzamos a superponer puentes y redes enteras de autopistas.
Un buen transporte y una buena comunicación son necesidades básicas, y todos lo deseamos. El objetivo principal de las ciudades es la multiplicidad de opciones, pero para ello es necesario poder trasladarse con facilidad. Lamentablemente Lima, como muchas ciudades de países emergentes, ha sufrido un proceso de crecimiento informal que ha desbordado la capacidad del Estado de preveer y actuar de manera que ese crecimiento se dé, en algún modo, de manera planificada; no perfecta, pero anticipándose a las posibles contingencias de la expansión de Lima. Ante la ausencia de un transporte público eficiente, se ha generado una extrema dependencia del transporte privado y, por consiguiente, este efecto expansivo de Lima se intensifica. Diversos estudios de la GSD de Harvard y el MIT demuestran que los patrones de usos, la densidad y la distribución de las edificios e infraestructura lleva incorporado un patrón de movilidad; en nuestro caso, ese patrón de urbanización se encuentra orientado totalmente a que nos movamos en automóvil. Se podría deducir, aparentemente, una solución sencilla: reducir en cifras absolutas el número de automóviles hasta que la dinámica de traslado encuentre su propio equilibrio eficaz. Es cierto que un reconocido urbanista afirmó que Lima posee un número de automóviles mucho menor al promedio de las ciudades de América Latina por habitante. Ello resulta evidente si tomamos en cuenta que tenemos un ciudad de nueve millones de habitantes donde una gran mayoría no posee los recursos para tener uno; sin embargo, como mencioné anteriormente, la problemática del tráfico está determinado no sólo por el número de automóviles sino también por otras variables como uso de suelo, densidad y, en consecuencia, la generación de centros urbanos que permitan a las personas vivir, trabajar, estudiar, divertirse o descansar sin la necesidad de recorrer grandes distancias. Tendremos menos automóviles por habitantes que otras ciudades, pero de igual manera resulta insostenible ese sistema si es que en determinadas horas del día toda esa población en auto se traslada a unos cuantos centros, colapsando todos los accesos a estos.
Lamentablemente un “sacrificio de los automóviles por las ciudades” es hoy, y casi siempre, producto de la casualidad; ese sacrificio, a diferencia de la “erosión de las ciudades por el automóvil”, muy pocas veces se planifica deliberadamente. Ninguna autoridad elegida por voto popular se atrevería a establecer políticas antipopulares como impedir su uso o, más aún, impedir la venta de automóviles. Por lo tanto, si no podemos obligar a los usuarios de automóviles a dejar de utilizarlos, ¿cómo lograr que se sacrifiquen “voluntariamente”?, ¿cómo propiciar las condiciones para que se dé un “suicidio asistido” de automóviles?.
